How we became private pilots in the United States. Pt.2

Как мы учились в США на частных пилотов. Часть 2

Our Dilemma; PPL vs SPL

SPL или PPL? Муки выбора

Our main goal was to be able to freely and officially fly in a Dragonfly. The Dragonfly is a lightweight aircraft with an unfaired seat (and an optional second, tandem seat). A Sport Pilot License is all it takes to fly this airplane, which is easier and cheaper to earn than a Private Pilot license. But a Sport Pilot license doesn’t allow you to tow hang gliders and also it can not be validated in Russia. Difficult choice…

Нашей главной целью была возможность свободно и легально летать на Драгонфлаях. Драгонфлай — сверхлёгкий двухместный самолёт с пилотским креслом, открытым всем ветрам. Чтобы им управлять, достаточно и SPL, лицензии пилота-спортсмена, существенно более простой и менее дорогой в получении, чем PPL, лицензия частного пилота. Но с SPL нельзя буксировать дельтапланы и её нельзя валидировать в России. Сложный выбор…

Private Pilot License or Sport Pilot License?

Лицензия частного пилота или спорт-пилота?

To facilitate our decision process, I compiled a table of the most important differences between these two licenses:

Чтобы разобраться, я составила табличку наиболее важных для нас различий этих двух лицензий.

  Sport Pilot license Private Pilot license
Minimum requirements to acquire a license
Total airtime minimum 20 hours 40 hours
Minimum dual with a flight instructor 15 hours 20 hours
Minimum solo hours 5 hours 10 hours
Medical required 3rd class or US driver’s license 3rd class
Instructor certification required CFI, CFI-I, CFI-S CFI, CFI-I
Privileges and restrictions
Night flying Forbidden Allowed
Flying in IMC conditions Forbidden Allowed with an additional rating
Number of passengers allowed 1 passenger Not limited
Towing hang gliders and sailplanes for pay Forbidden Allowed with additional endorsement
Flying in controlled airspace Allowed with additional endorsement Allowed
Flying over 10 000 feet MSL (3048 meters) Forbidden Allowed
Flying cross country Allowed Allowed
Type of airplane Only Light Sport Aircraft with a gross weight less than 1320 lbs (600 kg), limited Vh and Vs1, having not more than 2 seats, etc. Not many airplanes qualify, but the Dragonfly of course does. Any airplane allowed. Some require an additional type rating or endorsement. For instance, one needs a type rating to fly each different type of plane heavier than 12,500 lbs (5669 kg)
Vh > 120 knots Forbidden Allowed
Possible license validation in Russia Not possible Allowed
  Спортивная лицензия Частная лицензия
Мини­маль­ные требова­ния для получения лицензии
Мини­маль­ный общий налёт 20 часов 40 часов
Мини­маль­ный налёт с инструктором 15 часов 20 часов
Мини­маль­ный само­стоя­тель­ный налёт 5 часов 10 часов
Меди­цин­ская справка 3 класс или води­тель­ские права США 3 класс
У какого инструк­тора можно учиться CFI, CFI-I, CFI-S CFI, CFI-I
Привилегии и ограничения
Летать ночью Нельзя Можно
Летать по приборам Нельзя Можно при допол­ни­тель­ном инстру­мен­таль­ном рейтинге
Коли­чество пасса­жиров 1 пассажир Без ограничений
Букси­ровать планеры и дельта­планы Нельзя Можно при допол­нительном допуске
Летать в контро­ли­руемом воз­душ­ном пространс­тве Можно при допол­нительном допуске Можно
Летать выше 3048 метров Нельзя Можно
Летать маршруты Можно Можно
Тип самолёта Только легко­моторные самолёты с макси­мальным взлетным весом не больше 600 кг Можно на любых само­лётах. На некоторые нужен допуск на тип (само­лёты весом больше 5669 кг и т.п.)
Vh > 222 км/ч Нельзя Можно
Валидация лицензии в РФ Нельзя Можно

By the way, in addition to the SPL and PPL, there is also a Recreational Pilot License. This was an earlier attempt (introduced in the 1980’s?) by the American government to make the initial step of learning to fly less intimidating. It’s midway between the Sport and Private Pilot licenses with a minimum required airtime of 30 hours (15 hours of which must be dual). While it has fewer restrictions on the choice of aircraft than the Sport Pilot license has, you still will need to receive an additional endorsement for cross country flights longer than 50 nautical miles (92.6 km) from where the aircraft is based.

К слову, помимо SPL и PPL существует ещё Recreational лицензия. Это была более ранняя попытка американского правительства сделать вход в авиацию более простым и лёгким. Recreational лицензия — это нечто среднее между Sport и Private лицензиями c минимальным требуемым налётом 30 часов (из них 15 часов с инструктором), с куда меньшими ограничениями по выбору самолёта, чем у Sport-пилота, но с необходимостью получать дополнительный допуск для маршрутных полётов дальше 93 километров (50 миль) от “домашнего” аэродрома.

This license was intended for casual pilots who only want to fly locally and give the occasional ride to a friend. In fact, now with the introduction of the Light Sport Class, many pilots use the SPL rating to do that. With the spontaneous development of unpowered ultralight aircraft in the 60’s and ‘70s, which evolved into powered ultralight aircraft in the ‘80s and beyond, the American government introduced the two new categories of Ultralight and Light Sport Aircraft to cover this new development and, eventually, the Sport Pilot License in 2004 (Ultralights do not require a license at all). The Sport Pilot licence, then, has made the Recreational Pilot License all but pointless. As of 2017, among active pilots in the USA, there are only 220 Recreational Pilots, just over 5000 Sport Pilots, and more than 500,000 pilots with ratings of Private or higher (see the sidebar).

Предназначена эта лицензия для пилотов выходного дня, которым нравится летать не очень далеко от дома и катать друзей. В семидесятых годах в США случился бум постройки безмоторных летательных аппаратов, который в восьмидесятых годах перерос в развитие легкомоторной авиации, в связи с чем правительство США ввело две новые категории ЛА: ультралайты и легкомоторные воздушные суда. В 2004-ом году была введена Sport Pilot лицензия (полёты на ультралайтах не требуют лицензии вообще), которая лишила смысла Recreational лицензию. В 2017 году среди всех активных пилотов в США только 220 пилотов обладали Recreational лицензией, в то время как спортивной владели более 5000 пилотов, а лицензией частного пилота и выше — более 500 000 человек.

In the end, we did not consider the Recreational Pilot license since, while it offers more privileges than the Sport Pilot license, it does not allow towing and can not be validated in Russia.

Мы не рассматривали Recreational лицензию, так как она стоит дороже спортивной, но также не позволяет буксировать и не валидируется в России.

Overall, our conclusion was that if you want to grow further or at least fly larger planes (even a small Cessna 150), or to tow hang gliders or sailplanes, sooner or later you will have to obtain a Private Pilot license. While getting a Sport Pilot license would have been significantly faster and would have cost about half as much as a Private licence (the minimum airtime is half the size, renting smaller planes costs less, etc.), it would have been a dead end for us.

Итого, получить спортивную лицензию можно существенно быстрее и примерно в два раза дешевле, чем частную: минимальный налёт в два раза меньше, аренда маленьких самолётов стоит меньше и они менее прожорливые, требования на получение лицензии менее жёсткие. Но если захочется расти дальше или хотя бы летать на самолётах покрупнее (даже на маленькой Цессне 150), или буксировать дельтапланы/планеры, то рано или поздно придётся получать лицензию частного пилота.

What if you earned an SPL and then started working towards a PPL, would those 15 hours of dual airtime for the Sport license count towards the Private dual? Secondly, what about the solo airtime while training and after receiving the SPL?

А что если сначала получить SPL, а потом PPL лицензию: будет ли в таком случае засчитан предыдущий “спортивный” налёт или отсчёт часов надо будет начинать сначала? А ведь это минимум 15 часов налёта с инструктором плюс самостоятельный налёт до и после получения Sport-лицензии?

The answer to that question has undergone a dramatic change only just recently. In the past, ever since the Sport Pilot license was created in 2004, the answer would have been that the only hours applicable to a PPL would have been just the solo time flown in an LSA aircraft after being endorsed for solo flight by a Sport Pilot CFI. This was because, in addition to ground instructors, there are three types of instructors:

Ответ на этот вопрос совсем недавно резко изменился. Раньше, с момента появления Sport Pilot лицензии в 2004 году, только самостоятельный налёт студента однозначно засчитывался в будущем в налёт частного пилота. С налётом с инструктором было сложнее. Дело в том, что, не считая “наземных”, в США существует три “вида” инструкторов:

Any instruction given from a CFI-S would not count towards a PPL, only towards a SPL.

И весь налёт с CFI-S инструктором считался бы только для лицензии спортивного пилота, но не частного.

There are several pilot advocacy organizations in America and the most prominent among them, the Aircraft Owners and Pilots Association (AOPA) had been lobbying ever since the creation of the Sport Pilot category to allow all of the time accrued as a sport pilot be also usable for a PPL. Their argument had been that the difference between the two types of aircraft (and therefore, the instruction) was only about system complexity, not the actual physical skill of coordination and the accumulation of judgment needed to fly a three-axis aircraft. Let the CFI teach the added complexity needed for a PPL but allow the CFI-S instruction to be applied to every rating.

В Америке есть несколько организаций по защите интересов пилотов, и среди них наиболее известна АОПА (РАОПА в России). С момента создания категории спортивного пилота именно она лоббировала, чтобы время, налётанное со Sport-инструктором, засчитывалось и на лицензию частного пилота. АОПА аргументировала это тем, что разница между двумя типами самолетов — легкомоторного и обычного — а значит, и между обучением на них, заключается только в дополнительной сложности более тяжелого самолёта и вариантов навигации, но не в фактических навыках управления воздушным судном и накоплением опыта полёта на самолётах вообще. Пусть CFI обучает этой дополнительной сложности, необходимой для PPL, но пусть налёт с CFI-S тоже учитывается на все рейтинги.

Eventually, the American government agreed and on June 27, 2018, they made a broad series of changes to the regulations governing aircraft instruction (see the sidebar). Among these changes was one that applied to the CFI-S. As of now, ALL instruction given by a CFI-S can be used for a PPL and any other rating, with only one limitation. For the hours of CFI-Sport instruction to count towards the PPL, the student must first complete the SPL. In the case where a student starts as a Sport Pilot candidate with a CFI-Sport, and then switches to the Private Pilot License track, none of the dual time completed with the CFI-Sport would apply (though the solo time still would).

В итоге американское правительство согласилось, и 27 июня 2018 года в авиационные правила было внесено несколько изменений, в том числе касаемых Sport-инструкторов. Теперь ВЕСЬ налёт со Sport-инструктором идёт в зачёт налёта на PPL и другие рейтинги с одним единственным ограничением: после обучения с CFI-S студент должен сначала получить SPL. Таким образом, если студент начнет учиться со Sport-инструктором, не доучится и начнет учиться на PPL, часы со Sport-инструктором засчитаны не будут.

For us, this change wouldn’t have affected our choice. It only affects our future, now that we’ve gone on to earn our CFI-S ratings.

Что до нас, то это изменение не повлияло бы на наш выбор в 2016-ом. Но оно затрагивает наше будущее, так как с тех пор мы уже сами стали CFI-S инструкторами.

On the internet there are quite a few SPL vs PPL comparisons (see the sidebar), and the pattern that has evolved reveals that too many of the students, aiming initially at the Private Pilot license, never complete the training because it is too long, too expensive, and too difficult. Getting an SPL would be simpler and much faster, and a new pilot could immediately begin to fly, gaining confidence and giving rides to their friends. Later, if the need arises, he could go for the PPL, being a much more experienced pilot already.

В интернете можно найти несколько сравнений SPL и PPL, основной лейтмотив которых таков, что слишком многие учлёты, нацелившись изначально сразу на Private лицензию, никогда не заканчивают обучение: слишком долго, слишком дорого, слишком сложно. В то время как получить SPL было бы в два раза проще и существенно быстрее, и можно было бы сразу начать летать, набирать уверенности, катать друзей, и вот это всё. А PPL можно получить позже, и то не всем оказывается в итоге это нужным.

On the other hand, if you already know that you want to be a commercial pilot or an airline pilot or that you want to validate your license in another country, then the Sport Pilot license, in my opinion, may be an unneeded step and an unnecessary waste of money.

Добавлю только, что если сразу точно знаешь, что в итоге будешь учиться на коммерческого пилота или пилота авиалиний, или валидировать лицензию в другой стране, то делать Sport Pilot License может оказаться лишним шагом.

Many of you know that in Russia it is practically impossible now to obtain a Private Pilot License, so the opportunity to validate the American one might be the only alternative for Russians at this point, since studying anywhere in Europe is currently too expensive.

И да, Sport Pilot лицензия не валидируется в России и пригодится только для полётов в США. Многие знают, что в РФ получить лицензию частного пилота в настоящее время крайне сложно, поэтому возможность валидировать американскую могла бы нам пригодиться.

We even considered the option of simply obtaining a student license, which is issued immediately at the beginning of training. Then we would merely train until we got the solo endorsement, and then fly fly fly as much as we want. The down side would be that we wouldn’t have been able to fly together or give rides to others, but… it would be one way to spend that winter happily in the sky (even though the solo endorsement would have had to been updated every 90 days and we would have had to go through that trouble every so often in order to fly).

С целью экономии мы даже рассматривали вариант получить лицензию студента, которая выдаётся сразу в начале обучения, доучиться до допуска к самостоятельным полётам и дальше так и летать себе, честно и официально. Правда, обновлять допуск к самостоятельным полётам надо каждые 90 дней, нельзя никого катать (нам нельзя было бы летать вместе) и еще много чего нельзя… Но можно летать, и на зиму нам и это было бы за счастье!

All our doubts were instantly resolved by our friend Timothy. He offered the use of his Cessna 150 f-r-e-e o-f c-h-a-r-g-e. Yes, I can only wish everyone could have such wonderful friends!

Наши сомнения вмиг разрешил наш друг Тимати: он предложил использовать для обучения его Цессну б-е-з-в-о-з-м-е-з-д-н-о. Да, могу только пожелать всем таких же чудесных друзей!

The cost of renting an airplane is usually almost half the cost of a license. A Cessna is not a light-sport aircraft, so this determined our path: we would study to become Private Pilots.

Стоимость аренды самолёта — это практически половина стоимости лицензии, поэтому наличие Цессны, не являющейся LSA, то есть легкомоторным самолетом, определил путь нашего развития: мы будем учиться на частных пилотов и получать PPL.

Renting an Airplane

Аренда самолёта

Although we did not have to pay for renting an airplane, I will describe the situation in Florida a little. The cost of renting an airplane depends very much on its age, model and configuration. Prices are usually posted on the schools’ websites and they are easy to find. For example, if we had needed to rent an aircraft from the school where our eventual instructor was based, the cost of the simplest available aircraft would have been $125 per hour, including fuel (often they post the price both with fuel and dry) (see the sidebar). The minimum airtime to obtain a PPL is 40 hours. Accordingly, at a price of $125 per hour you would spend $5,000.

И хотя нам не пришлось платить за аренду самолёта, я немного опишу ситуацию во Флориде. Стоимость аренды самолёта очень зависит от его возраста, модели и комплектации. Цены обычно выложены на сайтах школ, найти их несложно. К примеру, в школе, где мы учились, стоимость самого простого из имеющихся самолётов составляет 125 долларов в час, включая топливо (часто указывают цену как с топливом, так и без топлива — dry). Минимальный налёт для получения лицензии частного пилота составляет 40 часов. Соответственно, при цене 125 долларов в час на аренду самолёта и оплату топлива вы потратите минимум 5000 долларов.

If you study completely from scratch, then you will most likely need more hours: they say that on average a student is ready for the exams when he has something between 60 and 75 hours. It is also possible to find and rent an airplane directly from private pilots, not from the school. Occasionally small schools don’t even themselves own some of planes used for instruction, but rent them from private pilots.

Если вы будете учиться совсем с нуля, часов вам понадобиться больше: говорят, что средний налёт готового к экзаменам ученика варьируется между 60 и 75 часами. Самолёт можно найти и арендовать напрямую у частных пилотов, а не у школы. Небольшие школы часто и сами не владеют самолётами, на которых учат, а арендуют их у частных пилотов.

I knew several pilots who would rent their Cessnas to friends without fuel for about $55 an hour. If you take the full cost of owning an aircraft; tie down costs, general maintenance as needed, plus the exorbitant cost of the engine overhaul (it can be anywhere from $15K-$25K) which is required around every 1500-2000 hours, then divide it by the hours flown over that time, it generally comes out to around $40-50 an hour just to own and fly the plane, fuel not included. So those for-friends-only rates have no profit in them. They only allow one to cover the cost of the hours you used the aircraft.

К примеру, я знаю пилотов, которые дают Цессну в аренду друзьям за 55 долларов в час. Это уже гораздо подъёмнее, но, конечно, нужны знакомства. Да, и эта цена — практически себестоимость использования самолёта в час: если посчитать полную стоимость владения самолётом, его хранения, технических осмотров, капитального ремонта двигателя (который у Цессны может стоить от 15 до 25 тысяч долларов и требуется каждые 1500-2000 часов) и разделить это всё на налёт, то выйдет в районе 40-50 долларов в час, не включая топливо. Так что да, эта цена не включает никакой выгоды, просто покрывает стоимость владения и использования самолёта.

Looking ahead, I will say that we only needed exactly 40 hours each to complete the training needed since we already knew how to fly a Dragonfly. When we were training in the Cessna 150, the fuel cost an average of $17 per hour, and the price of fuel was at an all-time low from what it had been in the previous five years. In total we spent $680 each on fuel, or $1360 together. I will return to the flying and our expenses later. Now I will write a little about how we chose our instructor.

Забегая вперёд, скажу, что мы учились ровно по 40 часов каждый, но мы же уже умели к тому времени летать на Драгонфлае. За время нашего обучения на Цессне 150-ой топливо нам обходилось в среднем в 17 долларов в час. Итого, у нас ушло 1360 долларов на топливо на двоих. Но к полётам и тратам я вернусь позже, а пока ещё немного напишу про выбор школы и инструктора.

Flight Schools and Instructors

Лётные школы и инструкторы

Flight schools come in two flavors, Part 61 and Part 141, which refer to the sections of the Federal Aviation Regulations (FARs) under which they operate (see the sidebar). The most common and least important distinction between them is the minimum flight time required for the private pilot certificate (sometimes called a pilot license)—40 hours under Part 61, and 35 hours under Part 141.

В США два вида лётных школ: работающие под 61-м параграфом Федеральных Авиационных Правил и под 141-м параграфом. Наибоее заметное, но наименее важное различие между ними — это минимальный налёт для получения лицензии частного пилота — 40 часов при 61-й школе и 35 часов при 141-й.

Considering that the national average for earning a private pilot certificate is 60-75 hours (how long you’ll take will depend on your ability and flying frequency), this difference isn’t important for initial pilot training. It does make a difference to commercial pilot applicants: Part 61 requires 250 hours, and Part 141 requires 190.

Если учесть, что средний налёт студента в США для получения лицензии обычно выходит в 60-75 часов, эта разница в пять часов совершенно не важна. Но при обучении на коммерческого пилота разница становится более ощутима: 250 часов в 61-й школе против 190 часов в 141-й.

The difference between the two is structure and accountability. Part 141 schools are periodically audited by the FAA and must have detailed, FAA-approved course outlines and meet student pilot performance rates. Part 61 schools don’t have the same paperwork and accountability requirements.

Главная же разница между этими двумя типами школ — организация учебного процесса и подотчетность. Школы, работающие под п.141-м похожи на официальное учебное заведение, со строгим учебным планом, расписанием занятий, последовательностью и продолжительностью уроков. Работа такой школы строго регламентируется требованиями FAA: учебное помещение, самолеты, инструкторы, и даже результативность студентов на экзаменах.

Learning under Part 61 rules can often give students the flexibility to rearrange flying lesson content to better suit their needs. This could be useful to part-time students. Part 61 students also have the freedom to study theory on their own, and only check the knowledge with their instructor afterwords. Many Part 141 schools also train students under Part 61 rules.

В школах, работающих под параграфом 61-м, нет такой подотчетности. Они могут гибко подстраивать график обучения и последовательность уроков под нужны студента, что особенно хорошо для тех, кто не может учиться полный рабочий день. Здесь можно изучать теорию самостоятельно и только закреплять с инструктором. Такой вид обучения всегда предпочтут те студенты, которым нужен индивидуальный подход. Часто школы под 141-м параграфом предоставляют возможность учиться и по 61-му параграфу.

When it comes to the FAA checkride, which is the same for all, it doesn’t matter where you learned to fly, only how well—including your understanding of aviation academic material.

При этом стандарты, по которым принимаются экзамены, совершенно одинаковы для всех видов обучения: не имеет значения, в какой школе студент учился. Имеют значение только знания и умения.

Big schools — generally known as aviation academies — often offer “zero to hero” programs, which may be especially interesting for those heading for the ATP — Airline Transport Pilot rating. They teach you up to Certified Flight Instructor level, which guides you through PPL (Private Pilot License), IFR rating (Instrument Flight Rules), CPL (Commercial Pilot License), CFI, and CFII. You’ll also get an MEL (Multi-Engine, Land), a Commercial MEL, and a MEI (Multi-Engine Instrument) on the way in one go. It usually takes six to eight months. After that, it is sometimes possible to get a job instructing with the school, which allows you to build your airtime. Normally students leave the school after instructing for a while with 250-300 hours and then look for other aviation jobs (flying freight, towing banners, towing hang gliders!) to finish accumulating the 1500 hours needed for the ATP rating, the final rating needed to fly for the airlines.

Большие школы, обычно известные как авиационные академии, часто предлагают программу «от нуля до героя» (русский аналог «из грязи в князи» здесь как-то не звучит). Эта программа будет интересна тем пилотам, которые хотят разом и обычно с нуля выучиться на пилота авиалиний. За срок от шести месяцев до года (в зависимости от таланта, погоды, доступности инструкторов и экзаменаторов) студента учат последовательно на PPL, IFR рейтинг, CPL, CFI и CFII, MEL, Commercial MEL и MEI. После этого школа на некоторое время предлагает пилоту работу в качестве инструктора, чтобы пилот мог бесплатно для себя налётывать часы, ведь пилоту нужен налёт в 1500 часов для получения ATPL. После некоторого опыта инструкторства пилот уже должен сам найти способы налётывать часы, например, грузовое карго, перевозка баннеров, буксировка дельтапланеристов и планеристов(!)

I’ve heard of one pilot who reached 1500 hours in exactly one year but this is the exception. He was able to accrue hours so fast because he bought his own plane to instruct in, and flew it cross-country for fun when he had no students scheduled…and then sold it when he was done for the same price he bought it. Normally it takes a bit longer to reach 1500 hours, perhaps another year and a half of instructing in some school’s aircraft after receiving all of the ratings.

Я знаю пилота, который смог налетать 1500 часов ровно за год, но это скорее исключение из правил. Он смог так быстро получить необходимый налёт, потому что он сразу купил себе самолёт, в котором учил студентов, и летал много маршрутных полётов для себя, когда студентов не было. А когда он налетал необходимые часы, он продал самолет по той же стоимости, по которой когда-то купил. Обычно же требуется на год-полтора больше времени инструкторства на чужом самолете в чужой школе.

This may be especially of interest to foreign students, because the F-1 visa allows the student to stay one more year after finishing their education, to work in the USA as an instructor.

Такие академии и программы могут быть особенно интересны иностранным студентам, потому что учебная виза F-1 позволяет остаться в стране целый год после окончания обучения и стажироваться по специальности, работая инструктором.

A “Zero to Hero” program has its pros and cons (in addition to the typically $75K cost), and if you were not aiming to become an airline pilot, you might want to find something that works better for you: something more flexible, more individually tailored, and with instructors more likely to have more experience that what you might find in the “pilots production pipeline.” Part 61 schools are more flexible and can better adjust to your needs. Also, if your main reason for visiting the USA is not studying, but tourism or business, and you study less than 18 hours per week (which is perfectly possible with part 61 schools), you can use the usual B1/B2 visa.

У программы “Zero to Hero” есть свои плюсы и минусы (в дополнение к стоимости курса от 75 тысяч долларов), и если вы не целитесь в лицензию пилота авиалиний в ближайшем будущем, то вы сможете найти что-то более подходящее для вас: более гибкое, более индивидуальное, и скорее всего с более высоким уровнем инструкторов, чем можно встретить в «конвеере по производству пилотов». Также, если обучение на пилота не является главной целью вашего пребывания в США и вы учитесь не более 18 часов в неделю, то в большинстве случаев вы можете находиться там с обычной туристической/бизнес визой B1/B2.

In addition to the schools working under part 61 of the FARs, you can even find a good freelance instructor. After all, a good instructor is the main key to success, isn’t it?

Помимо школ, работающих под параграфом 61 ФАП, вы можете найти хорошего и опытного инструктора-фрилансера. В конце концов, именно хороший инструктор и есть залог успеха, разве нет?

That was what we were looking for: a good, experienced instructor who knew how to teach and wasn’t just trying to build up hours on their way to an ATP rating. Plus, we needed something special: we would really want our instructor to be able to fly a Dragonfly. Why is that? Because we wanted our instructor to sign us off for solo flying in Dragonflies while we were still training for our PPLs in a Cessna.

Именно это мы и искали. Хорошего, опытного инструктора, который умеет учить, а не просто пытается налетать часы на пути к ATP рейтингу. Но нам было нужно даже больше. Мы хотели найти такого инструктора на Цессну, который также умел бы летать на Драгонфлае. Почему? Потому что мы хотели, чтобы наш инструктор выпустил нас в самостоятельные полёты на Драгонфлае как можно скорее, пока мы только учимся летать на Цессне.

If we were Americans, we could learn to fly a Cessna from one instructor and ask another one to sign us off for flying Dragonflies. But foreigners are required to go through another TSA approval procedure, which requires time and money again. So we tried to find a CFI who could also fly a Dragonfly.

Если бы мы были амеранцами, мы могли бы учиться летать на Цессне с одним инструктором, а получить допуск к самостоятельным полётам на Драгонфлае с другим инструктором. Но иностранцам в таком случае придется пройти еще одну процедуру проверки TSA, что требует времени и денег. Так что мы надеялись найти инструктора два-в-одном.

Why couldn’t we be patient and wait until we got our PPLs and were able to fly any airplane we wanted? Is this strange and unparalleled aircraft worth all the extra complications for us?

Неужели мы не могли потерпеть до получения лицензии пилота, когда мы сможем летать на чём мы хотим и когда хотим? Неужели этот странный невзрачный самолёт стоит дополнительных сложностей?

The Dragonfly is a unique airplane, and for me it is the best one in the world (see the sidebar). Despite the presence of an engine (which, for engineless hang glider pilots, is always a significant disadvantage when we talk about that bird-like feeling), a Dragonfly gives you the most vivid sense of flight out of all motorized wings. It’s open construction and lack of any fairings gives it a slow-flying, open air sensation similar to a trike, but it has easier handling and is able to fly in a wider range of weather conditions. It also has the ability to do aerobatics. Furthermore, it takes off and lands on the smallest of fields, literally lets you touch the clouds with your hands and cheeks, and you can actually smell the flowers passing perhaps only a few feet underneath you as you fly (sorry for being so emotional, but if you’d ever flown a Dragonfly, you know why).

Драгонфлай — это уникальный самолёт, и для меня он — лучший в мире. Несмотря на наличие двигателя (а для свободных дельтапланеристов это всегда существенный минус), Драгонфлай даёт наиболее яркое чувство полёта из всех моторных крыльев. Похоже на мотодельтаплан, но с более лёгким управлением, широким диапазоном лётной погоды, возможностью крутить аэробатику, взлетать и садиться на маленькие полянки, трогать облака руками и щеками (простите за патетику) и рвать цветы на лету.

Dolores, Andrey and I flying in two Dragonflies. Photo taken after we got our PPLs ~ Долорес, Андрей и я на двух Драгонфлаях, после получения наших PPL-ей
Dolores, Andrey and I flying in two Dragonflies. Photo taken after we got our PPLs ~ Долорес, Андрей и я на двух Драгонфлаях, после получения наших PPL-ей

It’s a kind of motorcycle for the sky! When you spend six months on an airport with several such planes only a stone’s throw away, you definitely don’t want to miss the opportunity to fly the Dragonfly. Yes, it was worth the extra complexity!

Эдакий воздушный мотоцикл. Когда всю зиму живешь в шаге от нескольких таких самолётов, так хочется не упустить возможность летать на них. Да, это стоило дополнительных сложностей.

But finding a CFI for PPL who also flies Dragonflies is harder than one might think: all the instructors we knew or even had only ever heard of who flew Dragonflies were limited to CFI-Sport. All, but one.

Но найти инструктора на PPL, который умеет летать на Драгонфлае, сложнее, чем кажется: все драгонфлаевские инструкторы, кого мы знали или о которых слышали, были только CFI-Sport. Все, кроме одного.

We were very lucky to find Jason Almeter (see the sidebar). Jason is only in his 30s but a very experienced ATP and CFI-I rated pilot, with more that 6000 hours of flight time in everything from business jets to…well…Dragonflies. He even learned to fly hang gliders. He has helped many of Quest’s pilots to prepare for the PPL exam and other ratings, and everyone here knows and loves him. Like our friend Timothy says “Nobody doesn’t love Jason. Nobody!”.

Нам повезло найти Джейсона Альмитера. Джейсон довольно молод, но уже очень опытный ATP и CFI-I пилот, с налётом более 6000 часов на всём от бизнес джетов до… ну… Драгофнлая. Он даже научился летать на дельтаплане. Джейсон помог многим пилотам Квеста подготовиться к экзаменам на частного пилота и другим рейтингам, и все его здесь знают и любят. Как говорит наш друг Тимати «Нет никого, кто бы не любил Джейсона!» Но на английском это звучит забавнее.

Jason in a hang glider ~ Джейсон на дельтаплане
Jason in a hang glider ~ Джейсон на дельтаплане

Being the owner of the Apopka Aviation school but now being hired to fly charter most of the time (in various owner’s Citation Jets, piston twins, and other aircraft), Jason had been sending new students to other instructors of his school. Because he came so highly recommend from everyone at Quest, however, Andrey and I went to meet with him to explain our goals and ambitions, and then added that everyone had convinced us we’d really would prefer to have him as our instructor.

Будучи главой школы Apopka Aviation, но при этом часто летая чартерные бизнес-трипы на самых разных самолётах, Джейсон обычно распределяет студентов к другим инструкторам его школы. Но так как нам очень высоко рекоммендовали Джейсона в Квесте, мы с Андрюхой решили встретиться с ним лично, чтобы объяснить ему, почему именно он должен нас учить.

He informed us he was willing to work with us, but it would only be cost-effective for him to instruct for a full eight-hour day at a time, and at his minimum per-day corporate-flying rate. This meant that we couldn’t come, pay for two hours of instruction, fly, and then leave. Instead, we would have to spend eight hours training and pay $350 per day. Yes, that means that, with the current exchange rate, a rather high monthly Russian salary would only buy three days of instruction. It’s good that there were two of us, for then we could alternate and one could rest while the other flew, and thereby neither of us (hopefully) would become overwhelmed with the intensity of it all.

Джейсон сказал, что он лично берётся учить студентов только если его «выкупают» на полный восьмичасовой рабочий день по «оптовой» цене в 350 долларов за день (да, три дня полётов и хорошая месячная российская зарплата долой!) Это означает, что мы не смогли бы приехать, заплатить за пару часов занятий, полетать и уехать. Только 8 часов подряд, только хардкор! Хорошо ещё, что нас двое и мы физически могли летать по очереди весь день. Наверное.

And we wanted Jason. It wasn’t hard to tell that he was different; not only so very qualified, but the kind of person from whom it would be so much easier (and more productive!) to learn. Most flight instructors are merely building time for an eventual airline job. Clearly Jason had the hours and ratings to have been able to take that route years ago. It was evident, then, that he was a natural teacher who both loved the process and preferred to remain just that.

Но мы хотели учиться у Джейсона. Было не сложно видеть, почему его так любят как инструктора: очень опытный и приятный в общении человек, серьёзно разбирающийся в своём деле. Многие инструкторы учат только для того, чтобы налетать необходимые для пилота авиалиний 1500 часов. Но у Джейсона уже были все рейтинги и лицензии, он мог бы уже много лет назад уйти в авиалинии. Было очевидно, что ему нравилось то, чем он занимается.

We decided to go for it. Fortunately for us, it wasn’t long before it was obvious that we’d made not only the right but the perfect choice. We were very happy that we chose to train with Jason in Apopka.

И мы решились. К счастью, мы очень быстро поняли, что именно такая схема обучения оказалась наиболее эффективной для нас. Мы были рады, что пошли этим путём и выбрали Джейсона.

Just as we were finishing up making these arrangements, Timothy had finished taking his Cessna 150 through its annual inspection. We were ready to begin training.

Между делом Тимати прошёл ежегодный техосмотр его Цессны, и мы были готовы начинать обучение.

Andrey and I helping Timothy wash his Cessna after the annual ~ Мы с Андреем моем Цессну Тимати после  техосмотра
Andrey and I helping Timothy wash his Cessna after the annual ~ Мы с Андреем моем Цессну Тимати после техосмотра

To be continued…

Продолжение следует…